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物流地产，是经营专业现代化的物流设施的载体，是出于房地产开发企业对利润的追求，根据物流企业客户需要，选择一个合适的地点，投资和建设企业业务发展所需的现代物流设施。物流地产属于工业地产的范畴,指投资商投资开发的物流设施,比如物流仓库、配送中心、分拨中心等等,这里的投资商可以是房地产开发商、物流商、专业投资商。

现代物流地产的范畴包括物流园区、物流仓库、配送中心、分拨中心等物流业务的不动产载体。同传统的物流地产相比,它更强调管理的现代化、规模效应、协同效应。

物流地产运营模式

1.地产商作主导,租售给物流商并代其管理。即房地产开发商是开发投资的主体,开发商选地建成相关物流设施后,再转租给物流企业。日常物流业务由物流公司操作,房地产开发商只是负责投资开发和物业管理。这种模式的优点是更有效地帮助物流企业客户管理资金、降低成本,提高企业的核心竞争力。缺点是对于小规模的物流企业而言,租金成本可能过高。

2.物流商自有地产,自己经营管理。即物流企业是相关物流设施投资建设的主体,建成后也是自己经营,自己管理。优点是可以节省一部分租金,而且物业的折旧费用可以享受到税收减免的好处。缺点就是管理水平可能比较低、非专业化,同时需要占用大量的资金,运营成本比较高,而且由于建设上的非专业性,建设成本可能较高。

3.地产、物流商直接合作经营。即物流商、地产商通过成立项目公司或协议、合同等其他契约方式共同出资、合作经营,各自发挥自己相关领域的优势,对于项目建成后的收益按照协议分享同时共担风险。这种模式的优点是可以发挥地产商在拿地、设施建设等方面的优势,同时发挥物流商在物流效率设计、物流运营方面的优势,实现物流商和地产商的共赢。但是缺点在于双方前期面临信用风险,同时在后期利益分配问题、风险分担上可能出现矛盾。

4.由第三方牵头,联系物流商和地产商。即通过第三方将物流商和地产商各自的资源进行整合,同时对物流商和地产商的资格、实力进行审查,确保强强联合。物业建成后由第三方中介组织负责对管理企业进行招标,而企业收益也由第三方代为审查并根据协议分配。这种模式优点是充分利用了独立第三方的审查,从而避免了物流商和地产商的信用风险,同时避免了后期产生的矛盾。但是这种模式对于第三方的要求很高,而且要求中介市场有较高的行业自律,同时需要社会信用档案的支持。

物流地产盈利模式

根据国内外物流地产运营经验，物流地产商以物流平台提供商的身份，通过将地产资源与其它资源整合，通过带动人流、物流、信息流、资金流的全面汇集，实现资源价值的最大化总的来说，物流园区的赢利主要来自五个方面，即土地增值、出租收入、服务费用、项目投资收益及其他收益。

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2020物流地产行业发展现状及前景趋势分析

2019年我国社会物流总额达到298.0万亿元，同比增长5.9%，增速比2018年回落0.5个百分点。与同期GDP相比，社会物流总额增速已连续多年低于GDP增速。

2020年上半年，疫情防控取得显著成效，物流运行延续恢复态势，物流需求结构进一步优化，特别是民生领域物流持续向好。物流市场规模水平持续提升，物流成本稳中有降。上半年，全国社会物流总额为123.4万亿元，按可比价格计算，同比下降0.5%，降幅比1-5月份收窄1.7个百分点，比一季度收窄6.9个百分点，降幅连续四个月收窄。上半年物流业总收入4.6万亿元，同比下降2.7%，降幅比1-5月收窄3.2个百分点，比一季度收窄9.4个百分点。二季度物流业总收入规模比一季度增加0.8万亿元。

当前，国内高端仓储设施缺口仍然巨大。世邦魏理仕(CBRE)在其《中国物流地产投资发展报告》中指出，中国主要城市非自用中高标准物流设施面积仅约为0.26亿平米，通用仓储面积为8.6亿平米，相比之下美国分别为3.7亿平米、17.7亿平米。人均面积则差值更大，我国人均高标准物流设施面积约合0.015平米，较美国的人均1.17平米相差约77倍;人均通用仓储面积，美国为5.55平米，中国则为0.66平米，相差约7.4倍。

我国物流地产存量约9.55亿平方米，处于领先地位，但是优质物流设施存量所占比重仅为5%。这些拥有优质物流设施的高标仓超过2/3分布于长三角、珠三角和环渤海区域，并且呈现出长期供不应求、租金水平上升、空置率低的现象。而低水平的传统仓则是大量分布在我国多个城市，且被盲目地大量建造。

由于这些低水平的传统仓库根本无法满足制造企业、流通企业和第三方物流企业等客户对于现代物流仓储设施的需求，长期处于空置状态，有部分传统仓空置率甚至达到50%以上，严重影响到物流用地的利用效率。

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