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本报讯 记者陈新年报道：12日11时许，深中通道牛头岛沉管智慧预制厂彩旗飘飘，鞭炮轰鸣。重达6万吨的首节钢壳沉管如同“巨无霸”，在4台卷扬机缆绳和浮力的作用下，从浅坞区缓缓地横移到深坞区。50分钟后，“巨无霸”顺利抵达深坞区指定作业位置，开始了出海安装前的最后一道工序作业。深中通道管理中心副主任、总工程师宋神友表示，首节沉管的成功横移，标志着深中通道海底隧道安装进入倒计时。

4月12日，深中通道首节钢壳沉管从浅坞向深坞进行横移作业。 本报记者 钟凡 摄

据中交四航局深中通道项目常务副经理兼总工程师黄文慧介绍，深中通道海底隧道是双向8车道，钢筋混凝土结构在受力结构上无法满足要求，因此该隧道沉管采取了全新的结构和设计——“三明治”结构的钢壳沉管。首节钢壳沉管长123.5米、宽46米、高10.6米，由广船国际有限公司沉管钢壳生产基地制造。

记者在牛头岛预制厂区了解到，钢壳沉管从生产基地水运到牛头岛预制厂后，还需要完成高流动性混凝土的浇筑、浅坞区一次舾装（完成封门、压载水箱、GINA止水带、系缆柱的安装）、深坞区二次舾装（完成导向杆、测量塔、船管连接等安装）等三道工序后，最后通过浮运安装一体船运到指定位置下水安装。

“要让钢壳沉管从半成品到成品，预制厂想完成那三道工序可不容易。”黄文慧称，此前的牛头岛预制厂是按照港珠澳大桥沉管生产的标准设计，只需满足双向6车道的沉管制作和出坞。而深中通道是双向8车道，原预制厂的设计无法满足深中通道沉管的生产需求。为此，项目部从2018年9月开始，按照智能化、智慧化的标准，用了近两年时间对整个预制厂进行了升级改造。

据黄文慧介绍，为了对钢壳沉管实现高流动性混凝土浇筑，项目部在港珠澳大桥最终接头首次使用流动性混凝土成果的基础上，又做了400多次试验，在不需要通过振捣排除气泡的情况下，通过混凝土自行流动达到密实效果。“这种方法大规模使用在国内还是第一次。”

在工期有限的情况下，项目部要保证每月完成一节沉管，就必须在一天之内完成浇筑区到浅坞区223米的迁移。项目部研发团队设计了200台智能台车，用“车轮”的滚动代替原本的滑动，“巨无霸”的迁移时间由7天缩短到4.5小时。“未来还会缩短到3小时。”黄文慧信心满满。

同时，为了解决“巨无霸”在深坞里二次舾装以及出坞的需要，项目部对深坞进行了扩建改造，其中坞口由过去的61米扩宽到85米；坞门由过去的59米扩宽到83米，重量由原来的1.3万吨增加到2万吨，而且浇筑时间也大幅缩短。

黄文慧表示，随着首节沉管的二次舾装启动，该沉管将于今年6月下水安装，未来将与其他31节沉管一起组成深中通道的海底隧道部分，该隧道将成为世界上最宽的海底隧道。

深中通道与港珠澳大桥一样，是集“桥、岛、隧”于一体的世界级跨海工程。主体工程全长约24公里，沉管隧道段全长6845米，由32节钢壳沉管组成，设计时速100公里，预计2024年建成通车。